快遞服務之爭

線上社群，線下社區，行業發展呼喚末端服務

根據2015年度中國電子商務市場數據監測報告顯示，2015年中國電子商務交易額達18.3萬億元，增長36.5%，處于加速增長階段。而在2014年，中國已經超越美國成為了比較大網絡零售市場，同年，中國的快遞件量已經超過美國成為第一。

而據國家郵政局統計，到了2015年，全國快遞企業收入累計完成4039.3億元，同比增長26.1%;業務量累計完成206.7億件，同比增長48%。不難看出，快遞行業仍在高速增長，但值得關注的是，包裹量的增長遠高于快遞收入的增長，即包裹量在高速增長的同時單個包裹的收益正在急劇下降。

一方面電商行業的發展導致了包裹數量加速增長，另一方面快遞行業增速放緩和利潤下降的現實，使得快遞行業面臨巨大的壓力和挑戰，圓通速遞董事長喻渭蛟在剛結束的智慧物流峰會上直接將2015年喻為快遞行業“黑暗前的黎明”。究其背后的原因，較為突出的是在末端環節的攬派失衡、行業平均價格下降等問題，使得物流在末端派送環節盈利能力不足甚至處于虧損狀態。同時，爆倉、配送慢、丟件、快遞破損等問題頻發，末端的服務能力在快速增長的包裹量面前顯得捉襟見肘。

面對這樣的狀況，如何破局?快遞公司沒有坐以待斃，而是在末端領域開始了新的探索。順豐的嘿客、圓通的媽媽店、申通的鄰里服務點......各大快遞公司紛紛搭建自有的末端站點，以期通過自有的自提站點緩解派送的壓力。而比較近，豐巢、速遞易等自提柜如雨后春筍般出現，想通過新的快遞末端收發模式顛覆傳統。快遞業各方都希望通過末端網絡的改變，來解決派件利潤低、能力弱的問題。

而另一邊，電商平臺也在暗暗發力。阿里沒有像其他電商平臺那樣自建物流，而是依靠強大的淘系資源和物流大數據的支撐，建立了一個公共化的物流末端平臺，即菜鳥驛站。亞馬遜、京東等電商平臺也不甘落后，正在緊鑼密鼓的搭建自有的末端網絡。他們打造末端網絡的目的，除了支撐其日益增長的電商業務，還想伺機與快遞公司分一杯羹。

快遞公司和電商都在布局末端網絡，末端物流的變革勢在必行。

比較后一公里跑馬圈地，物流末端模式層出不窮

對于末端建設的思路，各個公司各有不同，可謂“八仙過海，各顯神通”。那么，他們實際的運營狀況又如何呢?

物流公司自建末端點：有保證但難以協同，運營成本高

目前已有的百世鄰里、圓通媽媽店等模式，一定程度上能保證自身的快遞可以迅速、準確送達，給消費者帶來體驗上的提升。但是，各快遞公司之間互立壁壘，缺乏協同，自身投入的成本較高，不能解決末端網絡的整體問題。而且，這種模式發展到比較后還是各個快遞公司之間的同質化競爭，假以時日還是會發展成所處困境的重復。

而主打o2o電商的順豐嘿客有別于其他快遞公司，希望依靠自身的口碑和服務優勢，整合順豐優選的貨源，發展o2o電商，一年之內大手筆投入10億元在全國建立3000多家門店。但是這種緊緊圍繞自有產品進行銷售的方式，高昂的成本和口碑傳播滯后等問題，使嘿客在面臨其他區域性o2o的競爭時并不占優勢。同時，嘿客還是無法解決快遞自建模式的共性問題，即非公共化。雖然比較后順豐方面將嘿客升級成了順豐家，但是也難以掩飾這種o2o烏托邦模式的失敗。

自提柜：體驗較好，模式和能力存疑

作為解決電商比較后100米的一種較為經濟有效的方式，智能快遞柜能夠直接占據社區的線下入口，獲得的大量客戶數據。即使商業模式還不清晰，但眾多風投機構和創業者已經盯上了這個“寶箱”。

然而，該模式目前比較大的問題是各自提柜公司之間互立壁壘，用戶數據分散，難以形成真正的規模效應。為了解決這個問題，菜鳥網絡在今年5月份聯合了12家快遞公司和豐巢等8家自提柜企業，建成全國比較大的快遞自提柜服務平臺，覆蓋了全國70%的自提柜。這個網絡的建成，有望打通快遞柜之間的數據，從而進一步提高快遞柜的效率和價值。

同時，柜子只是機器，要實現多樣化的商業落地是難上加難。因此，不少業界人士認為，自提柜不應該像目前這樣是一種獨立的末端模式，而應該作為一種高效的智能工具植入其他模式中，給消費者帶來更好的體驗和更多的選擇，同時解決消費者與代收點時空不匹配的問題。

電商平臺：能否建成公共化網絡和建立標準是關鍵

早于2012年，阿里巴巴就已經開始建設末端網絡菜鳥驛站，而京東、亞馬遜等電商比較近也高調宣布進軍物流末端領域。目前看來，在電商建設的末端網絡中，以比較先開始的菜鳥驛站較為成熟，后來者的模式也大同小異。

據可靠來源消息，菜鳥驛站目前已經在全國30余個主要城市開通了站點，總站點數突破4萬家，每天的包裹業務量超過150萬件，包括全家、美宜佳等大型連鎖超市和綠城、萬科等物業都與菜鳥驛站有著緊密合作。而且，菜鳥驛站的站點不專門做代收服務，他們還是社區周邊的超市、水果店等，為周邊消費者提供社區服務。這種主營業務加菜鳥驛站的模式，用極低的成本解決了末端派送的大部分問題，還能在此基礎上實現眾多商業價值，是目前比較為火熱的“共享經濟”模式的實踐。而隨著站點規模的不斷擴大和類型的豐富，這個網絡所能承接的多元化業務也充滿了想象空間。

當然，這種模式也不是完美的。目前快遞公司對于快遞員有許多考核指標，包括簽收率、延誤率、投訴率等。因此，如果職責界定不明確，快遞員將包裹送到菜鳥驛站后出現了問題，這時候就很難明確責任方了。所以對于這種模式來說，當前比較為重要的是建立一套標準的操作流程，并將各方責任明確清楚，打消菜鳥驛站和快遞員相互間的顧慮。

末端模式層出不窮，電商模式暫時領跑

由于末端物流服務這個行業剛剛才興起，無論是消費者服務還是商家管理，市場上的各類產品良莠不齊，涌現了各種快遞末端模式。各種模式都有各自的優劣勢，筆者還是比較看好目前電商平臺的模式。

還是以菜鳥驛站為例。首先與眾多的末端物流平臺不同的是，加盟環節菜鳥驛站就沒有名義的“加盟費”，所有站點都能免費合作，免除了很多小商戶的有顧慮。而背靠阿里巴巴的菜鳥驛站，依托著淘寶、天貓等國內比較大的電商平臺，其引流能力是無可置疑的。同時，就目前快遞末端的發展趨勢而言，未來肯定是要與線上資源相結合的。以上這些，都是快遞公司所做不到的，至少是做不好的。雖然京東、亞馬遜的線上規模不及阿里，但作為電商的他們天然也有這些優勢。

隨著菜鳥驛站終端加盟商戶體量的增加，市場上也出現了一些雜音，比如站點服務水平參差不齊、操作和標準不夠規范等，這些也是淘寶、天貓發展之初所遇到過的問題。除此之外，還有部分行業觀察者認為，菜鳥驛站截住了包裹的末端出口和入口，直接觸動了各快遞公司的利益，可能會引起快遞行業的不合作。但是，在智慧物流峰會上，馬云再次重申了菜鳥堅持只做服務快遞公司的平臺，對此各快遞大佬也是紛紛表態支持。而在早些的2016年3月，菜鳥網絡攜手各大快遞公司成立了菜鳥聯盟，以期共同制定行業標準和規則，也是得到了行業合作伙伴的支持。種種跡象表明，菜鳥網絡和各快遞公司實質上已經達成了合作共識，以上鼓吹菜鳥和快遞公司對抗的論調純屬無稽之談。

因此，對于內部站點，菜鳥驛站應當多方面地給站點引流，讓站點通過共享經濟發揮自身的價值，幫助眾多站點實現互聯網和大數據時代的轉型升級。而對于外部公司，只有進一步實現公共化和社會化，與各快遞公司和電商共享這張末端網絡，菜鳥驛站才能得到進一步發展。在目前物流末端高速發展、共享經濟趨勢日趨明顯的行業背景下，無論是誰，如果還堅持閉門造車，只能注定失敗。

末端物流領域機遇與風險并存，雖然還存在很多不確定性，各種模式也在試驗中，但毫無疑問的是，末端網絡必然會成為驅動電商和傳統物流增長的一個新的突破點。目前看來，背靠阿里巴巴這棵大樹的菜鳥驛站，作為阿里巴巴連接線上線下的新樞紐，走在了這場末端網絡競爭的前面。但是，菜鳥驛站能否繼續堅持目前正確的方向并解決目前所遇到的挑戰，其他模式又能否有新的突破一舉反超，則需留待市場和時間來驗證。

以上便是快遞服務之爭，菜鳥驛站走在前頭了嗎?的相關資訊。

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